De verkeersdrempels in mijn wijk lijken meer op ontplofte rotondes. Ze zijn gigantisch. Elke keer als ik bij mij de wijk in reed hoorde je de voorwielen tegen het spatbord aan klappen. Dat gaf telkens een aardige klap. Aan de spatbordranden zag je ook het zwart van de banden duidelijk zitten. Mijn grote angst was dat ik door de klap tegen de spatborden de spatborden zelf zou verbuigen.

Het probleem heb ik helaas zelf veroorzaakt door de Touring te verlagen met Eibach Pro kit veren voor de BMW 2002. Als schokdempers heb ik Bilstein B6 schokdempers gekocht. Verder hielpen die mooie Campagnolo velgen ook niet mee. Gelukkig wist Jeffrey Kok wel een oplossing: camberplaten bovenop de veerpoten monteren.

Met camberplaten stel je het camber 0,5 graad negatief bij en daarmee ook de stand van de velg en band ten opzichte van de weg en het spatbord. Doordat de camberplaten bovenop de veerpootlager gemonteerd worden, verhoog je de auto ook weer wat. Alles bij elkaar zou dit het aanlopen van de band op het spatbord moeten verhelpen.

Omdat een brug voor deze klus wel handig is, besloten we dat dit een mooie klus was voor de technische dag bij Autocentrum Boomstraat van familie Aarts. Jeffrey had nog een set camberplaten liggen. Deze moesten alleen nog wel voorbereid worden. Daarvoor heb ik nieuwe veerpootlagers besteld en Jeffrey heeft voor de technische dag de camberplaat hier al op gemonteerd en er langere draadeinden in gelast.

Om de camberplaten te monteren is het handig om de veerpoot te verwijderen. Ik kreeg hierbij gelukkig hulp van Ron ter Waarbeek en ook Edwin Aarts hielp mee.

Al snel kwamen we erachter dat ik bovenop de schokdemper onder het veerpootlager een ring vergeten was om te monteren. Hierdoor was de gevormde ring die daar weer op zit in elkaar gedrukt en vast komen te zitten in het veerpootlager. Ook zat er een een braam op de schokdemper waardoor we de veerschotel er niet af kregen.

Doordat de ring in de veerpootlager gedrukt zat kon het lager niet meer vrij draaien op het einde van de schokdemper. Met wat speurwerk in het onderdelenmagazijn hebben we de ringen kunnen vinden dus dat is ook weer opgelost.

Toen was het tijd om alles weer te monteren. Met Ron erbij konden we aan beide kanten tegelijk werken dus dat ging lekker snel. Het was wel al snel duidelijk dat de veerpootbrug niet meer paste omdat de draadeinden nu een andere stand hadden.

Met de auto van de brug af was direct te zien dat de auto wat hoger aan de voorkant stond. Nu even voorzichtig wat hobbels nemen en dat ging heel goed. Bij mijn huis aangekomen de eerste verkeersdrempel probleemloos over gereden. De volgende heb ik net iets te hard genomen. En ja hoor… ook daar kan ik nu probleemloos over. Nu het veerpootlager weer vrij kan draaien stuurt de auto ook minder zwaar. Alles bij elkaar een hele mooie verbetering.

Voor de liefhebbers van echt lage auto’s…ik kan nu mijn wijsvinger en middelvinger tussen de band en de spatbordrand krijgen. Voor de camberplaten kreeg ik met moeite mijn wijsvinger ertussen. De hoogte is nu gelijk met achter dus het staat nu netjes en belangrijker: het rijdt veel beter.

Ron en Edwin wil ik graag bedanken voor de hulp en de adviezen bij het klaren van de klus. En Jeffrey natuurlijk voor de hulp met het maken van de camberplaten. Hij heeft nog een paar sets camberplaten liggen dus mocht je interesse hebben…neem dan vooral even contact met hem op.

Nu deze klus geklaard is, is het tijd voor het uitlijnen van de auto.

Een moderne elektronische injectie optimaliseert zichzelf op basis van data die een computer terugkrijgt van de auto. Bij een mechanische injectie is er geen computer en moet je afstellen volgens fabriekspecificaties. Omdat alles mechanisch is, betekent het dat je allerlei stangetjes op de juiste lengte moet stellen. Je moet zorgen dat hevels tegen een aanslag aankomen en je moet zorgen dat je niet te veel gas kunt geven.

Eerder heb ik al een bericht geschreven over het gaspedaal van een BMW 2002tii. Hier zit een stopper onder om te voorkomen dat je te veel gas kan geven. Alleen… als ik vol gas gaf haalde het pedaal nooit die stopper.

Wat verder al een tijd irriteerde was dat het gaspedaal erg zwaar liep. Ik moest er echt tegen trappen. Als ik een uur ging rijden deed ik dat wel eens zonder schoenen. Na een rit stond dan het gaspedaal in mijn voet. Dat liep echt te zwaar dus.

Verder liep de motor nog steeds niet echt lekker. Ook dit kon natuurlijk aan de afstelling van het gasstangenstelsel liggen. Tijd om het hele gasstangenstelsel eens grondig na te lopen.

Om het gasstangenstelsel goed te kunnen controleren moet je wel eerst het tii luchtfilter verwijderen. Dat is een mooi ding maar hij is ook nogal groot. Met het filter verwijderd kan de controle beginnen.

Stap 4: Aanslagschroef zo instellen dat de pompregelarm (3) nog net geraakt wordt.

Het was in mijn auto niet mogelijk om het gaspedaal tot de aanslag in te drukken. Ik heb de scharnierbout flink uit moeten draaien en toen lukte het wel om het gaspedaal tegen de sproeieraanslag aan te drukken.

Scharnierbout zo instellen dat hij zonder spanning in de boring van de ombuigarm (2) kan worden gehangen (1). Scharnierbout borgen en trekhaak verwijderen. Met een splitpen borg je de scharnierbout.

Na alles af te stellen liep de auto ietsje beter maar het is nog niet goed genoeg. Het gaspedaal was wel iets minder zwaar om in te drukken dus dat is een mooie meevaller. Helaas moet ik toch nog verder zoeken waarom de auto niet lekker loopt.

Eerder heb ik al een keer een artikel geschreven over de revisie van mijn gasklephuis. In het gasklephuis kun je 2 dingen afstellen. Het stationair toerental stel je af met de schroef aan de buitenkant van het gasklephuis. Aan de binnenkant van het gasklephuis zit ook een stelschroef. Met deze schroef regel je het mengsel van de auto. Je stelt hiermee het CO gehalte af van de auto. Voor het afstellen van het CO heb ik een CO meter nodig en daarvoor kan ik bij Jeffrey Kok terecht.

Kenners hebben mij verteld dat de oude versie van het gasklephuis zich iets minder makkelijk laat stellen. Dus dit keer heb ik geluk. Dit gaat een makkie worden toch?!

Het stationair toerental voor een BMW 2002tii stel je af rond de 900 toeren. Omdat ik elektronische ontsteking heb van 123Ignition, kan ik op een app het toerental aflezen. Handig omdat je dan tijdens het stellen kunt zien of je op het juiste toerental zit. Zonder app moet je dit verifiëren op de toerenteller in je auto maar die is natuurlijk een stuk minder betrouwbaar.

Met een trekhaak zet je de regelarm op de pomp vast. Met een paspen maar een boortje van 4 millimeter werkt ook, druk je de excenter tegen de paspen aan.

Vervolgens zet je de bout in de hevel op de foto weer netjes vast. Let op: op de hevel zit maar een een kant schroefdraad. Ik had het niet gezien en na het afstellen bleven de instellingen maar verlopen. Tot ik erachter kwam dat ik de bout er verkeerd om ingedraaid had. Heel stom. Daarna was de hevel dus wel goed vast te zetten.

Na het afstellen van het gasstangenstelsel, het inbouwen van een gereviseerde kugelfischer injectiepomp en het instellen van de warmloopregelaar is het eindelijk tijd om de auto te starten. Voor de verdere afstelling van CO ga ik naar Jeffrey Kok. Hoofddoel is dus dat ik naar Jeffrey Kok kan rijden.

De eerste start is toch spannend. Even starten en… hij springt aan maar… slaat ook direct weer af. Met wat gas geven kan ik de auto aan de praat houden. Maar wat ik ook aan de schroefjes stel. Hij blijft afslaan.

Ik probeer de auto ook eerst warm te laten worden door hem met wat extra gas geven aan de praat te houden. Dat duurt best lang in mijn kleine garage maar lukt wel.

Nu de motor op temperatuur is gaat het iets beter. Bij een klein stukje rijden slaat de auto wel af en toe af. Ik besluit het stationair iets hoger te zetten en naar Jeffrey te gaan voor de CO-afstelling. Echt mooi lopen gaat hij toch pas bij de tii fluisteraar.

De warmloopregelaar zorgt ervoor dat de motor als hij koud is extra lucht krijgt. Een warmte-element zet uit wanneer de koelvloeistof die er doorheen loopt opwarmt. Dit drukt een zuiger met inkeping omhoog waarmee de extra lucht langzaam afgesloten wordt.

Tegelijkertijd bedient de warmloopregelaar een verrijkingshevel die ervoor zorgt dat de motor bij een koude start meer benzine krijgt. Als de auto eenmaal een normale temperatuur heeft, zorgt de warmloopregelaar er via de verrijkingshevel voor dat de injectiepomp geen extra brandstof meer inspuit.

Kortgezegd: koud krijgt de motor door de warmloopregelaar extra lucht en extra brandstof. De warmgedraaide motor krijgt als alles goed is afgesteld de perfecte mix.

Het instellen van de warmloopregelaar doe je met een koude motor. Je moet de luchtfilter verwijderen want anders kun je er echt niet bij.

Ik heb dit even op de werkbank gefotografeerd omdat het in de auto niet goed te zien is.

De afstand A op de afbeelding uit het werkplaatshandboek moet 2,6 +/- 0,3 millimeter zijn. Je past dit aan door de schotelmoer bovenop de warmloopregelaar naar binnen of naar buiten te draaien. Nu is het tijd om stationair lopen van de motor in te stellen. Dat doe je in het gasklephuis.

Omdat mijn auto nog niet mooi genoeg loopt, ben ik mijn Kugelfischer injectiepomp aan het vervangen voor een gereviseerde pomp. Dit lees je in een ander bericht wel een keer. Maar tijdens deze operatie was ik genoodzaakt om de radiateur uit de auto te verwijderen. Daarbij heb ik ook de onderste slang verwijderd om het gemakkelijker weer te kunnen plaatsten. En dat was maar goed ook…

Maar het is duidelijk dat de afstand onvoldoende was. Ik was aan het piekeren of ik de beugel van de compressor aan zou moeten passen. Totdat Jeffrey Kok ineens zei: volgens mij moet je een aangepaste radiateur hebben voor airconditioning. Hij vond er zelfs een van het merk AVA Quality Cooling met onderdeelnummer BW2575.

Bij mij ging meteen een belletje rinkelen: volgens mij leveren mijn vrienden bij Airco Frans AVA producten. Ik ben direct langs gegaan want ze zitten op een paar kilometer rijden van mijn huis. Ze hebben een mooie prijs voor mij gemaakt en de radiateur was er de volgende ochtend vroeg.

Toen de nieuwe radiateur binnen was ben ik direct gaan passen. De radiateur past perfect maar… de oude slang (ook zonder stuk eraf) paste voor geen meter.

In de slangenvoorraad vond ik gelukkig nog een slang met BMW onderdeelnummer 11531250702. Dit is voor de koeling voor een auto met een automatische versnellingsbak. Geen idee waarom ik dit heb want op mijn auto met automatische versnellingsbak zit gewoon een standaardslang en standaardradiateur.

Eind goed, al goed. Ik hoop dat dit echt de laatste klus is die ik voor de airconditioning moet uitvoeren.