Bij mijn laatste APK kreeg ik een aantekening voor overmatige olielekkage. Onder het differentieel hing altijd olie. Hij zweet een beetje olie, en dat hebben deze auto’s altijd… Om te voorkomen dat ik deze meldingen bij mijn Touring ook krijg, besloot ik om alle pakkingen en dichtingen voor het inbouwen te vervangen. Preventief onderhoud dus. Je wilt niet dat olie in milieu terecht komt. Ook voor het differentieel is het van groot belang dat er voldoende olie in zit. Dit smeert alle tandwielen en vermindert de kans op slijtage aanzienlijk.

De moer is gezekerd met een stuk blik om de moer te verankeren. BMW verkoopt deze zekeringsblikjes nog gewoon, helaas wel per 10 stuks. Die kun je dus beter gewoon bij Walloth & Nesch voor 2 euro per stuk kopen maar daar kwam ik te laat achter. Ik heb er dus nog 9 liggen. Als je er een nodig hebt hoor ik het wel…

Aan deze kant van het differentieel zit een spanhuls die je ook kunt vervangen maar dit is eigenlijk niet direct nodig. Toen ik vroeg of ik de spanhuls moet vervangen gaf Jeffrey Kok mij hier een heel handig advies over: Je hoeft de spanhuls niet te vervangen. Teken goed af hoe de stand van de moer is sla er desnoods een randje in met een beitel. Bij het terug plaatsen van de moer gebruik je de lucht sleutel met beleid als hij ongeveer weer op zijn plek zit dan zet je hem iets strakker dan dat hij zat. Echt een halve centimeter maximaal erover heen.

Samen met mijn schoonvader en campergoeroe Lammert Grooten hebben we het exact zo gedaan. Met een drijver hebben we 2 markeringen geslagen en het geheel los gedraaid. Toen hebben we het ankerblik verwijderd en de flens. Daarna kwam de eerste keerring in zicht. Na zoveel jaren zat deze ring echt muurvast. Met een minibreekijzer en veel wrikken hebben we het los gekregen en alles netjes schoon gemaakt.

Aan de zijkanten van het differentieel is de procedure hetzelfde. De aandrijfflens zit hier vast met een bout. Je krijgt die aandrijfflens alleen moeilijk los van het differentieel omdat ze meedraaien. Draai daarom in die aandrijfflens 2 stevige bouten. Daar steek je iets tussen zoals een verlengstuk voor je ratel. Daarmee kun je de boel klemmen zodat je met een slagmoersleutel de bout uit de aandrijfflens aan de zijkant kunt draaien.

Vervolgens tik je de flens voorzichtig los en kijk je op de oude keerring. Om deze keerring los te krijgen hadden we ook een minibreekijzer nodig. Uit de pakkingenset hebben we de nieuwe keerring er met een likje vet voorzichtig weer in getikt.

Nu kan de aandrijfflens er weer in. Met de 2 bouten en iets daartussen klem je het geheel weer vast en draai je alles goed aan met je momentsleutel. In het werkplaatshandboek staat het exacte aantrekmoment.

Nu het differentieel weer helemaal in elkaar zit is het tijd om de vuldoppen erop te schroeven met daartussen de aluminium afdichtring. Omdat de deksel van het differentieel eraf is, en het differentieel niet meer onder de auto zit, kunnen we de olie er makkelijk in gieten. In het differentieel moet 0,9 liter SAE 90 olie.

De scherpe lezer zal zien dat we niet alle pakkingen uit de pakkingenset gebruikt hebben. Er zitten 2 dunne rubberen ringen in de pakkingenset.

Ik dacht dat de lagers verwijderd zouden moeten worden om deze ringen te vervangen maar Jeffrey liet mij weten dat alleen die schalen met 4 bouten los moeten om deze ringen te vervangen. Een gemiste kans dus want de aandrijfassen zitten er nu ook al weer op.

Het belangrijkste is dat er overal weer nieuwe keerringen in zitten en vooral weer verse olie. Ik ga er nu eerst mee rijden. Als er dan toch nog lekkage aan de zijkant zit dan weet ik wat me te doen staat.

Nu de olie erop zit heb ik de papieren pakking tussen het differentieel en de deksel gedaan. Het geheel is netjes aangedraaid. Nu is het tijd om het differentieel onder de auto te monteren.

We hebben een hele leuke dag staan klussen. Veel dank daarvoor aan schoonvader Lammert en Fred Pel van De vechtstreek autoschade omdat ik zijn brug en werkplaats mag gebruiken.

Het was een aardige puzzel. Maanden geleden heb ik de achteras laten poedercoaten. Nu moest alles weer in elkaar, inclusief de trommelremmen en de draagarmen. Als de remmen erop zitten dan kunnen ook de lichtmetalen velgen erop die ik heb laten poedercoaten. Voor de achteras komen dus heel veel kleinere projecten samen. De grote vraag was voor mij of ik nu echt alles bij elkaar had om het in een keer in elkaar te zetten? Dat was natuurlijk niet het geval. Daardoor heeft dit project een paar weken geduurd.

Bij Walloth & Nesch heb ik als eerste een mooi setje met geel verzinkte bouten gekocht om de achteras nieuw op te bouwen. Ik ben begonnen om de draagarmen tussen de twee openingen te krijgen om ze vervolgens met bouten vast te kunnen schroeven. Het lukte me gewoon niet in mijn eentje. Op een avond heeft Evelyn geholpen. Ik heb met een breekijzer gewrikt. Evelyn stond bovenop de draagarmen tot ze ertussen schoten.

Op de draagarm heb ik nu de ankerplaat bevestigd waar straks de trommelrem op komt. Deze ankerplaten zijn niet verwisselbaar dus je moet goed kijken dat je er een voor de linker en de rechterkant hebt. Het verschil zit hem in de aansluiting voor de handremkabel. De handremkabel loopt van de handremgreep voorin de auto naar de trommelremmen. De ankerplaat moet dus een gaatje vooraan hebben zitten voor de doorvoer van de handremkabel.

De ankerplaat heb moet je met de momentsleutel vastdraaien op de draagarmen. Het aantrekkoppel is 67Nm. Bij de 4e bout merkte ik dat het schroefdraad in het draagarm niet goed was. Ik kon het zo doordraaien. Mooi pech.

Omdat ik het netjes wilde doen heb ik een V-Coil schroefdraad gekocht voor de M10 bouten. Maar de diepte van dat schroefdraad is maar 8mm en ik kreeg het nieuwe schroefdraad niet goed bevestigd. Vervolgens heb ik het gat uitgeboord naar M12. Nu zit er in een van de gaten een M12 bout en die kon ik wel aandraaien met de momentsleutel.

Nu was het tijd voor de trommelremmen. De onderdelen had ik nieuw besteld bij Jaymic. Om te controleren of alles compleet is heb ik ze even verzameld en uitgelegd.

Tip: Al deze onderdelen bevestig je het gemakkelijkste terwijl de ankerplaat al op het draagarm vast zit. Vanwege de veren waar veel kracht op staat lukt het je niet om dit op de werkbank te doen en dan de ankerplaat met remmen en alle onderdelen in een keer op de draagarm te schroeven.

Omdat ik twijfelde of ik alles goed gedaan had, heb ik deze foto op de BMW 2002 groep op Facebook gedeeld. Met de vraag: dit is de eerste keer dat ik de trommelremmen installeer. Klopt het allemaal wel zo?

Nou… er mankeerde nog wel het een en ander: beugels die de veren bovenin in de hefboom op zijn plek houden misten, de achterkanten van de remschoenen moest ik licht schuren om te voorkomen dat ze vast zouden gaan zitten en ik was de handremkabel vergeten te installeren. Alles kon er dus weer vanaf.

Deze beugel is ook nog gewoon nieuw te bestellen. BMW bestelnummer is 34 21 3 061 725 maar een beugeltje kost €8,30 en dat is te veel voor zo’n onbenullig beugeltje. Ik heb de beugeltjes daarom goed ontroest en in de epoxyprimer gezet. Zo kunnen ze weer jaren mee. Belangrijker is dat ik door kon met mijn project.

Nu de trommelrem klaar is kan de meeneemflens op de naaf gezet worden. Het eerste deel hamer je erop totdat het schroefdraad zichtbaar is van de naaf. Van Jeffrey Kok kreeg ik de goede tip om nu een velg met band er op te zetten. Dan kun je de naaf namelijk tegenhouden. Nu de band erop zit kan ik de kroonmoer aandraaien.

Deze kroonmoer moet met 400Nm aangedraaid worden. Dat gaat eigenlijk alleen met mijn slagmoersleutel op orkaankracht. Maar… zelfs mijn grootste dop past niet op deze moer. De grootste dop van mijn zeer uitgebreide doppenset gaat tot maat 32. Op deze moer moet een dop in de maat 36. Zucht!

Maar het wordt nog mooier. Doppen in de maat 36 zijn niet te koop voor een standaard ratel in de maat 1/2. Hiervoor is een ratel van 3/8 nodig of een verloopstuk van 1/2 naar 3/8. Dat laatste is stukken goedkoper dus daar kies ik dan maar voor. Weer wat meer gereedschap voor in mijn garage.

Met de ratel heb ik alles met orkaankracht aangedraaid. De handremkabels heb ik met tie wraps op de achteras vastgemaakt. Vanwege het gewicht zet ik het differentieel en de aandrijfassen er later tussen. De achteras is nu helemaal klaar! Met 2 grote bouten schroef je dit nu zo onder de auto.

Nu is het tijd om de vooras voor te bereiden zodat ik dit ook bij de spuiter gewoon onder de auto kan schroeven. De auto komt dan thuis op wielen en dat is wel zo makkelijk.

Hoewel mijn auto meer dan 40 jaar oud is, kun je toch nog heel veel onderdelen nieuw kopen. Ook voor schokdempers is er heel veel keus. Origineel zitten er Boge of Fichtel & Sachs schokdempers onder de BMW 2002. Bij het demonteren van mijn auto kwam ik rode Koni schokdempers tegen. Veel liefhebbers rijden met Bilstein schokdempers. De fans omschrijven dit als schokdempers die zorgen voor een geweldige wegligging en een sportief gevoel. De tegenstanders vinden het te hard en te stug en meer geschikt voor race BMW’s.

Omdat ik gewoon geen idee heb en hier nog nooit mee bezig ben geweest ben ik bij Jeffrey Kok wezen proefrijden. Hij heeft de combinatie onder zijn auto die ik ook overwoog: Eibach Pro Kit veren voor de BMW 2002 in combinatie met de B6 schokdempers van Bilstein.

Helemaal eerlijk was de vergelijking niet. Bij Jeffrey zat deze combinatie onder zijn Baur (een cabrio BMW 2002). Verder had deze auto ook andere carburateurs. Dit heeft natuurlijk niets met de wegligging te maken maar wel met het rijgevoel.

Mijn eerste indruk is heel positief maar wennen is het wel! Mijn BMW 2002 Automatic is nogal zacht geveerd en een goed lopende automaat rijdt sowieso rustiger dan een handgeschakelde auto met pittige carburateur.

De combinatie van de Eibach Pro Kit veren en de Bilstein B6 schokdempers zorgt voor een veel strakkere wegligging. In bochten veert mijn huidige auto diep mee. In deze combinatie is dat aanzienlijk minder. Ook ligt de auto wat lager. Dit geeft een mooi gevoel als je in de auto zit en het ziet er ook mooi uit. Maar die monsterverkeersdrempels in mijn wijk Zuilen zal ik heel langzaam moeten nemen!

Omdat ik mijn BMW 2002tii Touring toch wat sportiever opbouw dan de BMW 2002 Automatic die ik nu heb ga ik voor de combinatie Eibach Pro Kit veren met Bilstein schokdempers. Als dit in de praktijk toch tegenvalt dan kan ik het altijd nog weer aanpassen naar iets anders. Een BMW 2002 is toch nooit helemaal klaar…

Nu de draagarmen en het subframe netjes gepoedercoat zijn moeten er ook weer nieuwe rubbers in terug geplaatst worden. De rubbers krijg je er helaas niet met de hand in gedrukt. Je hebt er een werkplaatspers voor nodig en/of speciaal gereedschap. Gelukkig bood Jeffrey Kok mij aan om te helpen. Erg gezellig om samen aan zo’n project te werken. Helemaal in die super mooie werkplaats in de Beemster.

We begonnen met het subframe. In dit subframe moesten 2 bussen in het stuurinrichting gedrukt worden.

Het speciaal gereedschap bestaat uit een lang schroefdraad waarop ringen zitten die precies op de bussen passen. Door de ringen op de bussen te zetten draai je met een moer de bus rustig en recht in de stuurinrichting.

Aan de voorkant van het subframe zitten ook 2 rubbers. Deze rubbers worden ook wel silent bloc genoemd. Deze rubbers konden we met een nieuw stuk speciaal gereedschap in het subframe persen. Om de geleiding te verbeteren spoten we er wat cockpitspay op.

Toen de rubbers in het subframe erin zaten was het tijd voor de draagarmen die aan de achteras zitten. Ook hier moest in elk draagarm twee rubbers geperst worden. Uiteraard weer met een apart stuk gereedschap. Voor een van de beide rubbers konden we de werkplaatspers gebruiken. Dan gaat alles helemaal snel. Het andere rubber konden we niet netjes onder de pers krijgen dus dat moest met een stuk speciaal gereedschap van Jeffrey.

Als laatste hebben we de wiellagers in de draagarmen geplaatst. Het begin kun je met een plastic hamer erin hameren. De rest hebben we met de werkplaatspers erin gedrukt.

Daarna hebben we de wielnaven erin gedrukt en gehamerd. Je hamert dit door de opening van het draagarm heen. Vervolgens kom je op een buisje waar de wielnaaf door gaat en aan het eind gaat de wielnaaf door de wiellager. Helaas heb ik daar geen foto’s van gemaakt. Het meeste werk voor de achteras is dus klaar. Aan de achteras zelf monteer je de draagarmen en het geheel schroef je dan onder de auto.

Oh en die vinger op de foto, dat is nou Jeffrey maar het is hem vergeven;) Bedankt voor de mooie dag in de Beemster!

In november heb ik de achteras verwijderd. Samen met nog een berg andere onderdelen heb ik ze naar de poedercoater gebracht. Eerder heeft de poedercoater al mijn benzinetank als nieuw gemaakt en ook de veerpoten. Het mooie is dat je gewoon je oude onderdelen inlevert en ze als nieuw terug krijgt.

Of zoals de man van G. van Rijn B.V. Straal- Moffel- en Spuitinrichting te Utrecht het zo mooi weet te omschrijven: Beter dan nieuw. Want vroeger deden ze over de onderdelen gewoon 2 lagen verf.

Ook dit keer mag het resultaat er wezen. De roestige delen zijn gestraald en daarna netjes gepoedercoat. Alle delen waar geen poedercoating in mag komen zijn vrij gehouden. Dat is ook super belangrijk want dat poedercoating materiaal is keihard. Als je dat achteraf weer moet verwijderen dan ben je nog wel even zoet. Gelukkig is dat niet nodig.